JR・私鉄・地下鉄が互いに乗り入れ、複雑な路線網を持つ東京。例えば東京メトロ（東京地下鉄）副都心線がその代表格で、そこへ東武鉄道・西武鉄道・東急電鉄・横浜高速鉄道が乗り入れ、埼玉県の所沢や川越から都内の池袋・新宿・渋谷を経由し、神奈川県横浜市内を結ぶ。小生もたびたび利用しているが、そのたびに各社の車両を乗り比べたくなってしまう。この東京メトロは、他路線でも私鉄やJRとの相互直通運転を行なっているが、なぜこうも直通運転が盛んなのか。小生が育った愛知県でも私鉄と地下鉄とが繋がっているもののここまで高密度ではない。

　本書『首都圏 通勤路線網はどのようにつくられたのか』（首都圏通勤路線研究会/洋泉社）では、前書きに「近郊から東京都心へと通う乗客のため、これらの路線は発達してきたといっても過言ではない」とあり、その複雑ながらも利便性に富んだ各社路線網が、いかにして整備されてきたかを徹底解説している。小生が特に注目しているのは、やはり相互直通運転の誕生経緯だ。

　そもそも鉄道の発展は、東京の新橋から神奈川の横浜を結んだことから始まり、当面は中長距離の都市間連絡が鉄道敷設の目的とされていたという。しかし、明治末から大正時代には、住環境の良い郊外に住み、都心へと通勤するスタイルが生まれた。それは郊外へと路線を延ばす私鉄が、自社の収益性を上げるため、その沿線で宅地開発を行なったからだ。私鉄沿線の宅地開発事業は、高度成長期に始まったものだと思い込んでいたが、意外と歴史は古いのだ。

　ところで読者諸氏は、山手線の内側に私鉄の駅が存在しないのに気付いていただろうか。恥ずかしながら小生は気付かなかったのだが、私鉄各社とも山手線沿線駅を発着地としていても、線路を乗り越えずに地下鉄での乗り入ればかり。唯一、京成電鉄の京成上野駅があるが、JR上野駅より内側なだけ。なぜこのような形になったのか。実は、戦後間もない頃に私鉄各社が都心へと乗り入れる計画を立てていたが、いずれも鉄道敷設免許の交付は却下されている。

　当時、山手線の内側を繋いでいたのは都電だが、この運営方針は戦前に政府と東京市が山手線内側の交通網を国営・公営の事業者のみに担当させた名残で、戦後も受け継いでいたのだ。しかし、そのままでは通勤者で混雑は増すばかり。そこで、政府が打ち出した「私鉄自社路線を拒みつつ輸送効率を上げる打開策」が地下鉄との相互直通運転である。当初、地下鉄と私鉄では運営方針や車両の規格などで違いがあり課題は満載だったが、それらを乗り越え1960年に京成電鉄と地下鉄1号線（現在の都営浅草線）が最初に結ばれる。

　これを読んで当初は「要は役所の既得権益保護なのか？」と感じたが、間をおいて考え直すとこれで正解だったのではと思うようになった。もし、各私鉄が都心部を走っていたらと想像すると楽しいが、そうなると地上に線路が増えて今ほど機能的な都市計画ができなかったのではないだろうか。踏切だらけで、交通渋滞が慢性化していたことも考えられる。後になって高架化や地下化をするくらいなら、始めから地下鉄で結んだほうがやはり効率的だろう。

　朝夕の通勤ラッシュは高度成長期の頃と比べ、かなり解消へと向かいつつあるが、それでもまだまだ混雑している印象はぬぐえない。だが、官民あげた取り組みは続いており、神奈川の相模鉄道がJR貨物線を経由して東急を結ぶ、神奈川東部方面線の完成も待ち遠しい。現在、首都圏の大手私鉄で唯一都内へと乗り入れていない路線だが、整備構想だけなら50年も前からあったという直通運転がこれにより実現される。東京への一極集中が解消されない限り、首都圏のラッシュは続くだろうが、少しでも楽な通勤のために、各社の取り組みを応援したい。

文＝犬山しんのすけ